新基礎設施下對新能源汽車的“新補貼”

由于流行病的爆發，新能源汽車似乎已成為一個孤島。只有依靠新的基礎架構，我們才能贏得一個小話題。新基礎設施的七個方向提到，要加快新能源汽車充電樁的建設，根據車輛比率為1：1的假設，每增加一個新能源汽車充電樁就意味著一輛新能源汽車。根據中國充電聯盟的最新統計，目前國內的汽車堆比為3.4：1。

我們擁有360萬新能源汽車，但只有112萬充電樁。與新能源汽車相比，充電樁數量明顯不足。新基礎設施的目的不是使汽車與樁的比率達到1：1。將來，確實有必要建造許多充電樁，但沒有必要將目標設定在汽車上樁與樁之比為1：1。根據中國充電樁協會12月數據，目前國內車樁與樁之比為3.4：1，充電樁數為121.87萬，其中公共充電樁數樁為516,000，私人樁為702,700?？紤]到一些充電樁的數量未計算在內，當前使用的充電樁的實際數量高于12187萬。根據中國充電聯盟的另一項數據，我們可以發現同期出現的一些問題與新能源汽車的存量相結合。 2019年12月，聯盟的公共充電容量為5.96億千瓦時?？紤]到私人充電樁，國家電網和聯盟以外的充電樁的數據，我們將該數據乘以2得出充電容量約為12億千瓦時。根據中國汽車工業協會的公開數據，2017年，2018年和2019年新能源汽車的總銷量約為324.9萬輛。 （包括乘用車和商用車）我們將用電量和新能源汽車的數量進行了劃分，發現每輛車在12月的充電能力約為340kWh。假設每輛車的電池容量為50kWh，則相當于平均每輛車每月要充電7次。為了大膽猜測，我們假設私有樁的充電功率為7kW，公共樁的充電功率為60kW。根據充電聯盟的統計，所有充電樁一小時可同時輸出3587萬千瓦時。我們假設損失為40％，則122萬個充電樁每小時可充電2152萬千瓦時。

充電12億度電需要55個小時，一個月的平均單個充電樁每天可工作1.83個小時。通過捏和計數，我們可以看到影響新能源汽車當前銷量的核心問題不在充電樁上。盡管目前的汽車樁比遠非1：1，但可以看出，目前的充電樁利用率還很低。沉沒的充電樁數據通常不能反映最真實的情況。當前的實際樁樁比不是3.4：1。實際情況是因為有大量的空轉充電樁和空轉車輛。在某些地方，充電很緊，在某些地方，每月不使用充電樁一次。未使用充電樁的主要原因有兩個。一方面，快速充電站的位置不好。另一方面，緩慢的充電停車位被占用或長期閑置。首先讓我們看一下快速充電站的情況。目前，在一些新能源汽車銷售相對較好的城市，許多充電站是有利可圖的。這些有利可圖的充電站多數都處于良好位置，依靠對在線出租車，公共汽車和物流車輛進行高頻充電來實現高利用率。決定這些充電站盈利能力的核心因素是選址，但好地方有限，租金昂貴。

一些偏遠或不方便的充電站的使用溫度低至凝固點。前者沖鋒陷陣，后者則空無一人。但是，城市中心地區土地使用之間的矛盾很大，可用于充電站建設的土地有限。在此前提下，盲目增加充電樁不會改善新的給能源汽車充電的便利。讓我們看看慢速充電樁的用法。與快速充電站的部分利潤相比，慢速充電樁可以說是全部損失。這些緩慢充電樁分布在購物中心，居民區和辦公樓的停車場中，但狹窄的停車位可能會導致充電停車位被占用。即使沒有占用充電停車位，由于私家車的充電頻率低，慢速充電樁的使用率也非常低。由于充電容量低，緩慢的充電樁基本上無法實現盈利。由于不賺錢，為了滿足驗收要求，一些新建社區虛假地報告了充電樁的數量，并且有很多情況下使用充電樁來掩蓋驗收。即使根據需要安裝了充電樁，由于利用率低或管理不善也會導致某些充電樁人為停止。新能源汽車的真正痛點新能源汽車銷售失敗的主要原因不是充電不便，而是性價比。

將15萬元的汽油車與純電動車相比，汽油車可以買到宣儀，雷凌，浪逸等主流合資品牌。這種類型的車輛使用壽命長，折舊速度慢。使用超過10年沒有問題。同樣的15萬元，購買了一輛擁有自主品牌耐力400km的純電動汽車。盡管它在能耗方面具有優勢，但由于壽命短和折舊迅速，能耗優勢無法彌補折舊帶來的成本缺口。假設用戶每年行駛15,000公里，純電動汽車的能耗比油車便宜約5,000元，但損失的車輛每年為15,000元（減去能耗差），油車15萬元仍然每年比純電動汽車更具成本效益。甚至十年后，加油車的剩余價值仍約為20％，根據二手車的現狀，純電動汽車除報廢外可能沒有別的地方。因此，我們可以看到，一方面，目前銷售的新能源汽車的模型主要集中在在線出租車和公交車上，而實際銷量單個用戶的百分比非常低。由于運行中的車輛可以在短時間內行駛更長的距離，因此純電動汽車的能耗優勢可以最大化。另一方面，成本差異也導致新能源汽車的銷售一直嚴重依賴補貼和政策。隨著補貼逐漸減少，新能源汽車的銷量也下降了。新基礎設施下對新能源汽車的“新補貼”新基礎設施的七個主要項目之一是建造新能源汽車的充電樁。我們還看到，寧德時報和中華煤氣等大型無關公司已投資建造樁樁。但是，正如我們之前所說，目前許多樁閑置甚至被拋棄，充電樁的整體利用率不高。

除了響應政策呼吁外，企業投資充電樁最重要的是獲利。與其他基礎設施項目一樣，5G開發需要5G設備，特高壓需要有用的電力，城際軌道交通需要客流，充電樁開發需要新能源汽車。因此，充電樁可持續增長的前提是新能源汽車的增長。而要在短期內促進新能源汽車的增長，最有效的方法就是補貼。但是，過去的補貼方法引起了諸如欺詐性賠償，地方保護和惡性競爭等問題，影響了新能源汽車的健康發展。我個人認為，該國極有可能在不久的將來推出新能源汽車補貼計劃，但它也有可能與過去的補貼方式有所不同，因此被稱為“新補貼”。過去，無論是土地補貼還是國家補貼，國家都對企業進行補貼。這就產生了一個問題，為了獲得補貼，公司可以從左撇子到右撇子出售車輛。一些新能源汽車尚未真正流通給消費者。廣州市發改委產業發展司表示，在廣州市最近出臺的新能源汽車補貼政策中，萬元將直接發給購車者。直接將選票交給消費者允許消費者投票。這是一種新的補貼方法的嘗試，也是目前可供參考的方法。

除了直接付款外，一些有執照的城市還通過給新能源汽車開綠燈并制定了扶持政策來支持新能源汽車。但是，這種支持是有限的，并且受許可證限制的城市本身的增量空間不足。在3月30日國務院聯合防務和聯合控制機制舉行的新聞發布會上，工業和信息化部副部長辛國斌表示，他將對新能源汽車及相關政策進行調整。這種高概率意味著國家已經調整了補貼計劃，目前，只有實施新的補貼計劃才能促進新能源汽車的銷售，因此新能源充電樁的建設不會成為空談。當然，這只有在兩屆會議之后才能結束。業界謠傳取消補貼和斷電新能源汽車是否會在2020年出現？現在看來您不必太擔心。畢竟，受流行病影響的高考已經推遲了，新能源汽車行業的高考也不得不推遲了。